Вышел новый номер журнала Profit, а значит, можно опубликовать полную версию статьи об электромобилях, которая была напечатана в предыдущем, декабрьском номере.
На Западе электромобили уже становятся чем-то обыденным. Американец или европеец среднего достатка сегодня вполне может позволить себе пересесть на электрокар. И, тем не менее, даже там очень часто можно услышать фразы, начинающиеся со слов: «Конечно, электромобили – это хорошо, но…». Раньше основным возражением против электрокаров было то, что они медленные и маленькие. Сегодня электрические родстеры оставляют далеко позади бензиновых конкурентов, а то, что некоторые модели электромобилей малы, в условиях перегруженности современных мегаполисов превратилось в их достоинство. Давайте внимательнее посмотрим на другие «но», которые будто бы мешают электромобилям массово выйти на рынок, и разберемся, насколько они обоснованы.
«…но на это не пойдут крупные автопроизводители»
Оглянитесь. Уже на конвейере электромобили Ford, Nissan, Mitsubishi, Renault, Citroen, Peugeot…
Вскоре появятся серийные электрокары Seat, Kia, Hyundai, Honda, BMW, Volvo, Toyota, General Motors… Сложнее найти автопроизводителя, который сегодня не занимается разработкой в области электромобилестроения. А главное – электромобили уже вовсю выпускает Китай, здесь эта отрасль признана одной из приоритетных.
«…но нефтяное лобби их никогда не пустит на рынок»
Сегодня помимо нефтяных корпораций есть крупные мировые компании, крайне заинтересованные в выходе электромобилей на рынок. К примеру, Google инвестирует большие деньги в разработку электрических авто и начал строить зарядные станции по всей Америке. Скоро уже никого не будет интересовать, что там хочет или не хочет нефтяное лобби. Да и сами бизнесмены, сидящие на трубе, уже начинают вкладывать деньги в электромобили. Им-то куда лучше нашего известно, насколько еще человечеству хватит нефтяных ресурсов.
«…но они еще технологически несовершенны»
Ни один автомобиль (как и любой другой продукт) не может быть технологически совершенным. Вполне понятно, что электромобили, которые выйдут через пять лет, будут существенно отличаться от тех, что существуют сегодня. Однако отказываться от электромобилей лишь потому, что завтра выйдут лучше, все равно, что в наши дни пользоваться счётами, в надежде, что завтра выйдут более мощные компьютеры.
Переход от машин с ДВС к электромобилям – это огромный шаг вперед, открывающий для автопроизводителей новые горизонты. Электроника внедряется в автомобили всё глубже, а установить цифровой контроль за электромотором куда проще, чем за двигателем внутреннего сгорания. Все это означает, что нас может ждать такой же технологический прорыв в автопроизводстве, какой мы наблюдали в производстве компьютеров в девяностых годах. Уже сегодня именно на базе электромобилей создаются системы автоматического управления, а в аэропорту Хитроу пассажиров уже развозят электромобили без водителей.
«…но для них не создана инфраструктура зарядных станций и обслуживания»
Это страшное слово «инфраструктура» чаще всего звучит после очередного «но», брошенного в адрес электрокаров. Мы могли бы говорить об отсутствии инфраструктуры для электромобилей как о проблеме, если бы нам нужно было для начала протянуть в наши города электричество. Но оно, вроде как, уже там. И вся проблема инфраструктуры сводится к установке розеток в необходимых местах.
Уже сегодня заряжать электромобиль в гараже дома или на работе не составляет труда для тысяч людей по всему миру. Для дальних поездок уже сегодня вдоль европейских трасс устанавливаются станции быстрой зарядки, позволяющие восполнить запас заряда батареи на 80% за 30 минут. Австрия переоборудует в зарядные станции телефонные будки, ставшие практически ненужными в мобильный век. При возникновении потребности создание полноценной инфраструктуры для электромобилей – вопрос ближайших двух-трех лет.
Что же касается инфраструктуры обслуживая… Упаси нас бог от развитой инфраструктуры обслужувания электромобилей. У нас есть шанс забыть такие понятия как моторное масло, карбюратор, инжектор, радиатор, воздушные фильтры, ремень ГРМ, глушитель, антифриз, свечи зажигания… А главное – забыть, сколько все это стоит. Раньше мне казалось, что электрические машины не пустят на рынок, пока не придумают детали, которые в них постоянно должны ломаться и заменяться.
«…но энергосистемы городов не выдержат такой нагрузки»
Пока электромобили еще не заняли и 5% от общей массы машин на планете, эта проблема существует только гипотетически. Количество других бытовых электроприборов (а электромобиль будет, по сути, одним из них) растет в геометрической прогрессии, но это никого не настораживает.
Но и у этой гипотетической проблемы уже есть решение. Электромобили не только не будут перегружать городские электросети – они станут частью этих сетей, способствуя их стабильной работе. На Западе уже проходят тестирование проекты, позволяющие использовать батареи электромобилей в качестве буферных аккумуляторов в общественных энергосистемах, снижая, тем самым, пиковую нагрузку на сеть. Один из таких проектов ведет уже упомянутый Google, обещая превратить электроэнергию в полноценный товар, который можно будет не только покупать у крупных компаний, но и продавать обратно в сеть.
Японские власти, наученные горьким опытом мартовских событий, пошли еще дальше и предложили всем автопроизводителям учитывать при разработке электромобилей возможность запитать от машины домашнюю энергосеть в случае аварийного отключения электричества.
Автокомпании, надо сказать, отнеслись к предложению с пониманием. А Nissan даже использовала это в своих рекламных целях, запитав освещение портовой башни города Йокогама от своего серийного электромобиля Leaf. Заряда вполне хватило не 4 дня рекламной акции.
«…но по сути мы просто переносим выброс CO2 от выхлопной трубы к трубе электростанции»
Такое возражение, на первый взгляд, ставит под сомнение один из основных плюсов электрокаров – их экологичность. Ведь электроэнергию нужно произвести. И для этого мы часто используем все то же жидкое или твердое топливо для электростанций. Но ведь и бензин не появляется на заправке чудесным образом. Его тоже нужно произвести, затратив на это зачастую даже больше энергии, чем на производство электричества для электромобиля.
При очень усредненных и упрощенных подсчетах, для того, чтобы произвести бензин для 100-мильной поездки, необходимо затратить 40 киловатт-часов электроэнергии. А мы еще даже не доставили его к заправочной станции. Эти же сто миль средний современный электромобиль пройдет, затратив 30 киловат-часов.
Уже сейчас существуют десятки способов получения чистой электроэнергии. Но мы еще не научились получать бензин напрямую из солнца, воды или ветра. Или, например, вы можете представить себе автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который при торможении или при движении накатом начинал бы вместо потребления топлива, его производить? А большинство электромобилей умеют это делать, возвращая кинетическую энергию в батарею при торможении. К тому же у электромобилей отсутствует понятие холостого хода – если вы не давите на педаль газа, двигатель не потребляет электроэнергию.
«…но им пока явно не хватает дальности хода на одном заряде»
Более пятнадцати тысяч электромобилей Nissan Leaf, проданных в этом году, ежедневно собирали анонимную информацию о собственных передвижениях. Этих данных достаточно, чтобы сделать выводы о реальных потребностях населения в пресловутой «дальности хода».
Выяснилось, что ежедневный пробег электромобилей редко выходил за рамки 60 километров. А дальность средней поездки не превышает 11 километров. Запас хода Leaf составляет порядка 160 километров. То есть, ресурса одной зарядки с лихвой хватало в 99% случаев.
Это, однако, вовсе не исключает возможности дальних путешествий на том же Nissan Leaf. Нужно просто более детально планировать свой маршрут. Благо, на Западе уже есть приложения для смартфонов и GPS, готовые проложить на карте путь с учетом запаса хода вашего электрокара и наличия зарядных станций.
«…но я не могу ждать 8 часов пока он зарядится»
Действительно, среднее время зарядки среднего электромобиля от стандартной электросети составляет порядка 8 часов. Но ведь совершенно не нужно стоять рядом с машиной и ждать пока она зарядится. Большинство владельцев электрокаров делают это ночью или в рабочее время. К тому же, как уже говорилось, современные электромобили способны заряжать батарею на 80% за 20-30 минут при наличии устройства быстрой зарядки. Такую станцию можно установить и у себя дома.
«…Но морозной зимой я не доеду на нем и до ближайшей булочной»
Электромобиль Mitsubishi i-Miev прошлой зимой стал самым продаваемым автомобилем среди компактных городских машин в суровой северной Норвегии, обогнав всех бензиновых конкурентов. Снижение емкости литий-ионных аккумуляторов при морозах – неоспоримый факт. И все же, как правило, даже морозной зимой запаса хода электромобиля хватает для ежедневного пробега. Автомобили с ДВС при морозах часто приносят куда больше хлопот своим владельцам.
«…но они слишком дорогие»
Производители уверяют, что высокая цена электромобиля упирается в стоимость батарей. И все же есть и другие факторы, влияющие на цену. В этой сфере еще нет достаточной конкуренции, спрос часто превышает предложение, что позволяет производителям электромобилей практически гарантированно продавать весь тираж, иногда еще до того, как машины были произведены (как в случае с электрическим седаном Tesla Model S). Вторичного рынка фактически нет (хотя на Ebay уже можно найти некоторые б/у электромобили, значительно дешевле, чем в автосалонах).
Сбросить цену на электрическое авто на Западе помогает государство. Во многих странах приняты программы по субсидированию производителей и покупателей, снижены пошлины на чистые авто. Да что там, на Западе – Кения упразднила ввозные пошлины для электромобилей. Эстония оплачивает половину стоимости электромобиля независимо от того, кто его приобрел – частное лицо или компания. А эстонские соцработники вообще могут получить электромобиль Mitsubishi i-Miev бесплатно.
Ну а цены на батареи должны пойти вниз, как только электромобили станут мало-мальски популярными. Уже сегодня представлено с десяток разработок, позволяющих удешевить аккумуляторы вдвое, добившись при этом увеличения их емкости.
«…но я люблю рев мотора, запах бензина и черный дым из выхлопной трубы»
Что ж, приходится признать, что для 0,001% людей электромобиль, действительно, совершенно не подходит.
Подведем итоги. Можно усиленно не замечать электромобили (в Украине это сделать пока совсем не сложно), однако они уже бесшумно и быстро врываются в нашу современность безо всяких «но». В начале прошлого века количество электромобилей на дорогах даже превышало количество машин с ДВС. Но тогда Генри Форд сумел затолкать этого джина обратно в бутылку, поставив на конвейер свой бензиновый «Форд Т» и уведя развитие автомобилестроения от электрического пути. В следующем году стартуют продажи первого серийного электромобиля Ford. Джин снова выпущен на дороги. И его уже не затолкать обратно. Да и зачем? Ведь это широчайший новый рынок с неограниченными возможностями.
А что у нас?
В Украине пока нет правительственных планов не только на субсидирование покупок и производства электромобилей, но и на отмену таможенных пошлин при их ввозе. Наличие таких пошлин, напомню, должно якобы давать фору на рынке отечественному производителю. Вот только отечественный производитель тоже не собирается в ближайшее время ставить на конвейер ни гибриды, ни электромобили. Хотя в прошлом году АвтоЗаз показал на выставке в Киеве электрический пикап Ланос, намекнув на возможность издавать такие машины мелким тиражом при наличии заказов. Ориентировочные цены, правда, не озвучили.
И все же даже в Украину начинают просачиваться электромобили. Компания BIOAUTO с прошлого года начала продажи двух моделей китайских электрокаров: двухместного Eva-2 и четырехместного Eva-5. Оба электромобиля трудно назвать чудом техники: по большей части, в них используются технологии, известные еще в начале прошлого века. Более крупный Eva-5 вообще обладает механической коробкой передач с педалью сцепления, что для электрокаров, сделанных промышленным способом, совсем уж «дурной тон». Машины используют кислотные аккумуляторы и не обладают системой возврата энергии при торможении. Но все эти недостатки с лихвой компенсирует экономия на топливе. Километр пробега этих электрокаров стоит 3-6 копеек.
Если же говорить о ближайших соседях, то АвтоВаз выпустит первую партию электромобилей Ellada на базе Лада Калина в следующем году. Помимо этого в Москве можно приобрести электромобиль i-MiEV у официальных дилеров Mitsubishi, и 14 машин уже было продано, несмотря на запредельную стоимость для такого малыша в России – почти 60 тысяч долларов.
p.s. от unimag.ua
Корпорация BYD была основана в 1995 году как производитель аккумуляторных батарей. BYD Co., Ltd (BYD) специализируется на IT - технологиях, автомобилях и альтернативных видах энергии. Сегодня является мировым лидером по производству аккумуляторов и систем энергосбережения. Производственные мощности расположены в Китае, странах Европы и Японии.
С 2003 года, вместе с выпуском аккумуляторов, BYD занимается производством автомобилей, сочетая высокое качество и инновации по доступной цене. BYD - единственный китайский автопроизводитель, который экспонирует свои авто на Женевском автосалоне и имеет представительства на всех континентах.
С 2008 года компания серийно производит и продает гибридные авто, а с 2009 - начато производство электромобилей, а уже с 2010 начато совместный проект по производству электромобилей с Daimler AG. В 2009 году одним из ключевых акционеров BYD стал американский мультимиллиардер Уоррен Баффет. В 2010 году компанией было произведено более полумиллиона авто, и BYD заняла 1 место в списке самых технологичных компаний мира (по версии Business Week), опередив таких гигантов как Apple и Google, и 2 место среди автомобильных компаний, опередив Ford, Volkswagen и BMW . В течение 2010 - 2011 годов были подписаны договоры о сотрудничестве с правительственными организациями европейских стран.