Вышел новый номер журнала Profit, а значит, можно опубликовать полную версию статьи об электромобилях, которая была напечатана в предыдущем, декабрьском номере.
На Западе электромобили уже становятся чем-то обыденным. Американец или европеец среднего достатка сегодня вполне может позволить себе пересесть на электрокар. И, тем не менее, даже там очень часто можно услышать фразы, начинающиеся со слов: «Конечно, электромобили – это хорошо, но…». Раньше основным возражением против электрокаров было то, что они медленные и маленькие. Сегодня электрические родстеры оставляют далеко позади бензиновых конкурентов, а то, что некоторые модели электромобилей малы, в условиях перегруженности современных мегаполисов превратилось в их достоинство. Давайте внимательнее посмотрим на другие «но», которые будто бы мешают электромобилям массово выйти на рынок, и разберемся, насколько они обоснованы.
«…но на это не пойдут крупные автопроизводители» Оглянитесь. Уже на конвейере электромобили Ford, Nissan, Mitsubishi, Renault, Citroen, Peugeot… Вскоре появятся серийные электрокары Seat, Kia, Hyundai, Honda, BMW, Volvo, Toyota, General Motors… Сложнее найти автопроизводителя, который сегодня не занимается разработкой в области электромобилестроения. А главное – электромобили уже вовсю выпускает Китай, здесь эта отрасль признана одной из приоритетных.
«…но нефтяное лобби их никогда не пустит на рынок» Сегодня помимо нефтяных корпораций есть крупные мировые компании, крайне заинтересованные в выходе электромобилей на рынок. К примеру, Google инвестирует большие деньги в разработку электрических авто и начал строить зарядные станции по всей Америке. Скоро уже никого не будет интересовать, что там хочет или не хочет нефтяное лобби. Да и сами бизнесмены, сидящие на трубе, уже начинают вкладывать деньги в электромобили. Им-то куда лучше нашего известно, насколько еще человечеству хватит нефтяных ресурсов.
«…но они еще технологически несовершенны» Ни один автомобиль (как и любой другой продукт) не может быть технологически совершенным. Вполне понятно, что электромобили, которые выйдут через пять лет, будут существенно отличаться от тех, что существуют сегодня. Однако отказываться от электромобилей лишь потому, что завтра выйдут лучше, все равно, что в наши дни пользоваться счётами, в надежде, что завтра выйдут более мощные компьютеры. Переход от машин с ДВС к электромобилям – это огромный шаг вперед, открывающий для автопроизводителей новые горизонты. Электроника внедряется в автомобили всё глубже, а установить цифровой контроль за электромотором куда проще, чем за двигателем внутреннего сгорания. Все это означает, что нас может ждать такой же технологический прорыв в автопроизводстве, какой мы наблюдали в производстве компьютеров в девяностых годах. Уже сегодня именно на базе электромобилей создаются системы автоматического управления, а в аэропорту Хитроу пассажиров уже развозят электромобили без водителей.
«…но для них не создана инфраструктура зарядных станций и обслуживания» Это страшное слово «инфраструктура» чаще всего звучит после очередного «но», брошенного в адрес электрокаров. Мы могли бы говорить об отсутствии инфраструктуры для электромобилей как о проблеме, если бы нам нужно было для начала протянуть в наши города электричество. Но оно, вроде как, уже там. И вся проблема инфраструктуры сводится к установке розеток в необходимых местах. Уже сегодня заряжать электромобиль в гараже дома или на работе не составляет труда для тысяч людей по всему миру. Для дальних поездок уже сегодня вдоль европейских трасс устанавливаются станции быстрой зарядки, позволяющие восполнить запас заряда батареи на 80% за 30 минут. Австрия переоборудует в зарядные станции телефонные будки, ставшие практически ненужными в мобильный век. При возникновении потребности создание полноценной инфраструктуры для электромобилей – вопрос ближайших двух-трех лет. Что же касается инфраструктуры обслуживая… Упаси нас бог от развитой инфраструктуры обслужувания электромобилей. У нас есть шанс забыть такие понятия как моторное масло, карбюратор, инжектор, радиатор, воздушные фильтры, ремень ГРМ, глушитель, антифриз, свечи зажигания… А главное – забыть, сколько все это стоит. Раньше мне казалось, что электрические машины не пустят на рынок, пока не придумают детали, которые в них постоянно должны ломаться и заменяться.
«…но энергосистемы городов не выдержат такой нагрузки» Пока электромобили еще не заняли и 5% от общей массы машин на планете, эта проблема существует только гипотетически. Количество других бытовых электроприборов (а электромобиль будет, по сути, одним из них) растет в геометрической прогрессии, но это никого не настораживает. Но и у этой гипотетической проблемы уже есть решение. Электромобили не только не будут перегружать городские электросети – они станут частью этих сетей, способствуя их стабильной работе. На Западе уже проходят тестирование проекты, позволяющие использовать батареи электромобилей в качестве буферных аккумуляторов в общественных энергосистемах, снижая, тем самым, пиковую нагрузку на сеть. Один из таких проектов ведет уже упомянутый Google, обещая превратить электроэнергию в полноценный товар, который можно будет не только покупать у крупных компаний, но и продавать обратно в сеть. Японские власти, наученные горьким опытом мартовских событий, пошли еще дальше и предложили всем автопроизводителям учитывать при разработке электромобилей возможность запитать от машины домашнюю энергосеть в случае аварийного отключения электричества. Автокомпании, надо сказать, отнеслись к предложению с пониманием. А Nissan даже использовала это в своих рекламных целях, запитав освещение портовой башни города Йокогама от своего серийного электромобиля Leaf. Заряда вполне хватило не 4 дня рекламной акции.
«…но по сути мы просто переносим выброс CO2 от выхлопной трубы к трубе электростанции» Такое возражение, на первый взгляд, ставит под сомнение один из основных плюсов электрокаров – их экологичность. Ведь электроэнергию нужно произвести. И для этого мы часто используем все то же жидкое или твердое топливо для электростанций. Но ведь и бензин не появляется на заправке чудесным образом. Его тоже нужно произвести, затратив на это зачастую даже больше энергии, чем на производство электричества для электромобиля. При очень усредненных и упрощенных подсчетах, для того, чтобы произвести бензин для 100-мильной поездки, необходимо затратить 40 киловатт-часов электроэнергии. А мы еще даже не доставили его к заправочной станции. Эти же сто миль средний современный электромобиль пройдет, затратив 30 киловат-часов. Уже сейчас существуют десятки способов получения чистой электроэнергии. Но мы еще не научились получать бензин напрямую из солнца, воды или ветра. Или, например, вы можете представить себе автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который при торможении или при движении накатом начинал бы вместо потребления топлива, его производить? А большинство электромобилей умеют это делать, возвращая кинетическую энергию в батарею при торможении. К тому же у электромобилей отсутствует понятие холостого хода – если вы не давите на педаль газа, двигатель не потребляет электроэнергию.
«…но им пока явно не хватает дальности хода на одном заряде» Более пятнадцати тысяч электромобилей Nissan Leaf, проданных в этом году, ежедневно собирали анонимную информацию о собственных передвижениях. Этих данных достаточно, чтобы сделать выводы о реальных потребностях населения в пресловутой «дальности хода». Выяснилось, что ежедневный пробег электромобилей редко выходил за рамки 60 километров. А дальность средней поездки не превышает 11 километров. Запас хода Leaf составляет порядка 160 километров. То есть, ресурса одной зарядки с лихвой хватало в 99% случаев. Это, однако, вовсе не исключает возможности дальних путешествий на том же Nissan Leaf. Нужно просто более детально планировать свой маршрут. Благо, на Западе уже есть приложения для смартфонов и GPS, готовые проложить на карте путь с учетом запаса хода вашего электрокара и наличия зарядных станций.
«…но я не могу ждать 8 часов пока он зарядится» Действительно, среднее время зарядки среднего электромобиля от стандартной электросети составляет порядка 8 часов. Но ведь совершенно не нужно стоять рядом с машиной и ждать пока она зарядится. Большинство владельцев электрокаров делают это ночью или в рабочее время. К тому же, как уже говорилось, современные электромобили способны заряжать батарею на 80% за 20-30 минут при наличии устройства быстрой зарядки. Такую станцию можно установить и у себя дома.
«…Но морозной зимой я не доеду на нем и до ближайшей булочной» Электромобиль Mitsubishi i-Miev прошлой зимой стал самым продаваемым автомобилем среди компактных городских машин в суровой северной Норвегии, обогнав всех бензиновых конкурентов. Снижение емкости литий-ионных аккумуляторов при морозах – неоспоримый факт. И все же, как правило, даже морозной зимой запаса хода электромобиля хватает для ежедневного пробега. Автомобили с ДВС при морозах часто приносят куда больше хлопот своим владельцам.
«…но они слишком дорогие» Производители уверяют, что высокая цена электромобиля упирается в стоимость батарей. И все же есть и другие факторы, влияющие на цену. В этой сфере еще нет достаточной конкуренции, спрос часто превышает предложение, что позволяет производителям электромобилей практически гарантированно продавать весь тираж, иногда еще до того, как машины были произведены (как в случае с электрическим седаном Tesla Model S). Вторичного рынка фактически нет (хотя на Ebay уже можно найти некоторые б/у электромобили, значительно дешевле, чем в автосалонах). Сбросить цену на электрическое авто на Западе помогает государство. Во многих странах приняты программы по субсидированию производителей и покупателей, снижены пошлины на чистые авто. Да что там, на Западе – Кения упразднила ввозные пошлины для электромобилей. Эстония оплачивает половину стоимости электромобиля независимо от того, кто его приобрел – частное лицо или компания. А эстонские соцработники вообще могут получить электромобиль Mitsubishi i-Miev бесплатно. Ну а цены на батареи должны пойти вниз, как только электромобили станут мало-мальски популярными. Уже сегодня представлено с десяток разработок, позволяющих удешевить аккумуляторы вдвое, добившись при этом увеличения их емкости.
«…но я люблю рев мотора, запах бензина и черный дым из выхлопной трубы» Что ж, приходится признать, что для 0,001% людей электромобиль, действительно, совершенно не подходит.
Подведем итоги. Можно усиленно не замечать электромобили (в Украине это сделать пока совсем не сложно), однако они уже бесшумно и быстро врываются в нашу современность безо всяких «но». В начале прошлого века количество электромобилей на дорогах даже превышало количество машин с ДВС. Но тогда Генри Форд сумел затолкать этого джина обратно в бутылку, поставив на конвейер свой бензиновый «Форд Т» и уведя развитие автомобилестроения от электрического пути. В следующем году стартуют продажи первого серийного электромобиля Ford. Джин снова выпущен на дороги. И его уже не затолкать обратно. Да и зачем? Ведь это широчайший новый рынок с неограниченными возможностями.
А что у нас? В Украине пока нет правительственных планов не только на субсидирование покупок и производства электромобилей, но и на отмену таможенных пошлин при их ввозе. Наличие таких пошлин, напомню, должно якобы давать фору на рынке отечественному производителю. Вот только отечественный производитель тоже не собирается в ближайшее время ставить на конвейер ни гибриды, ни электромобили. Хотя в прошлом году АвтоЗаз показал на выставке в Киеве электрический пикап Ланос, намекнув на возможность издавать такие машины мелким тиражом при наличии заказов. Ориентировочные цены, правда, не озвучили.
И все же даже в Украину начинают просачиваться электромобили. Компания BIOAUTO с прошлого года начала продажи двух моделей китайских электрокаров: двухместного Eva-2 и четырехместного Eva-5. Оба электромобиля трудно назвать чудом техники: по большей части, в них используются технологии, известные еще в начале прошлого века. Более крупный Eva-5 вообще обладает механической коробкой передач с педалью сцепления, что для электрокаров, сделанных промышленным способом, совсем уж «дурной тон». Машины используют кислотные аккумуляторы и не обладают системой возврата энергии при торможении. Но все эти недостатки с лихвой компенсирует экономия на топливе. Километр пробега этих электрокаров стоит 3-6 копеек.
Если же говорить о ближайших соседях, то АвтоВаз выпустит первую партию электромобилей Ellada на базе Лада Калина в следующем году. Помимо этого в Москве можно приобрести электромобиль i-MiEV у официальных дилеров Mitsubishi, и 14 машин уже было продано, несмотря на запредельную стоимость для такого малыша в России – почти 60 тысяч долларов.
p.s. от unimag.ua
Корпорация BYD была основана в 1995 году как производитель аккумуляторных батарей. BYD Co., Ltd (BYD) специализируется на IT - технологиях, автомобилях и альтернативных видах энергии. Сегодня является мировым лидером по производству аккумуляторов и систем энергосбережения. Производственные мощности расположены в Китае, странах Европы и Японии.
С 2003 года, вместе с выпуском аккумуляторов, BYD занимается производством автомобилей, сочетая высокое качество и инновации по доступной цене. BYD - единственный китайский автопроизводитель, который экспонирует свои авто на Женевском автосалоне и имеет представительства на всех континентах.
С 2008 года компания серийно производит и продает гибридные авто, а с 2009 - начато производство электромобилей, а уже с 2010 начато совместный проект по производству электромобилей с Daimler AG. В 2009 году одним из ключевых акционеров BYD стал американский мультимиллиардер Уоррен Баффет. В 2010 году компанией было произведено более полумиллиона авто, и BYD заняла 1 место в списке самых технологичных компаний мира (по версии Business Week), опередив таких гигантов как Apple и Google, и 2 место среди автомобильных компаний, опередив Ford, Volkswagen и BMW . В течение 2010 - 2011 годов были подписаны договоры о сотрудничестве с правительственными организациями европейских стран.
ВАЗ–2801 — один из немногих советских электромобилей, выпускавшийся при том серийно.
Автомобиль, созданный на базе серийной модели 2102, не имел задних дверей и окон — вместо них был лишь люк доступа к никель–цинковым аккумуляторам.
Разработали автомобиль ещё в семидесятых, а в 1980–1981 по рекомендации министерства автопромышленности СССР была выпущена первая и последняя промышленная партия электромобилей — 47 штук.
В 1980-1981 годах была выпущена опытно-промышленная партия из 47 развозных фургонов ВАЗ-2801. В отличие от ранних прототипов, вес никель-цинковых аккумуляторных батарей на этой модели воспринимал не несущий кузов, а встроенная специальная алюминиевая рама. Для доступа к аккумуляторам и их обслуживания на месте задней правой двери был расположен люк. Еще один технический люк был на передке, над бампером (бампера были использованы от ВАЗ-21011.
На часть автомобилей показательно нанесли надписи «ЭЛЕКТРО» сбоку, нередко ВАЗ–2801 светился и на выставках.
Но главное отличие от подобных советских проектов в том, что волжский электромобиль не только «светился» перед начальством и красовался на выставках, а ещё и выполнял обыкновенную рутинную работу — часть экземпляров трудилась на развозке завтраков, часть работала в почтовых отделениях, известно также о том, что электромобиль существовал на запорожском телеремонтном предприятии «Гарант».
Электромобиль ВАЗ-2801 экспонировался на выставке «Автопром-84». Этот экземпляр был окрашен в желтый цвет, а на кузов была нанесена надпись «Электро» - на фото слева в первом ряду. Часть машин эксплуатировалась в Тольятти. В Москве в поднадзорной эксплуатации в 34-ом автокомбинате в 1983-1984 годах находились два экземпляра ВАЗ-2801 – эти машины были обычного голубого цвета, без каких-либо отличающих надписей. Пара машин эксплуатировалась в Запорожье на предприятии по ремонту телевизоров «Гарант» с соответствующей надписью на борту. Еще несколько автомобилей эксплуатировались в Киеве и Симферополе.
Опыт использования электромобиля хоть и показал его пригодность к повседневной эксплуатации, но и выявил также множество недостатков, среди которых выделился слишком малый запас хода. Проект 2801 официально завершили, выпустив свыше 50 автомобилей (с учётом опытных образцов), но решения, применённые в этом автомобиле, ещё использовались в дальнейшем на «вазовских» концепт–карах.
Нельзя сказать, что конструкция ВАЗ-2801 была очень сложной, но опыт их эксплуатации показал, что использование электромобилей по ряду причин нерациональна – малый запас хода, отсутствие необходимого количества зарядных станций, большой вес батарей, высокая стоимость электрооборудования и т.д. Однако ВАЗ тем не менее продолжил исследовательские работы в этом направлении, построив ряд опытных образцов электромобилей, таких как ВАЗ-2702, ВАЗ-2802 и др.
А выпущенные электромобили… Можно сказать, канули в Лету. Ещё в начале девяностых годов прошлого века два таких автомобиля существовали на территории самого ВАЗа — один ещё работал, второй гнил во дворе. Потом и их не стало… Если очень–очень повезёт, ещё можно встретить останки опытной партии ВАЗ–2801 на территории Украины — туда отправили почти всю опытную партию для испытаний в быту.
Но и на «выживших» электромобилях давно уже нет электрооборудования, а стоят обыкновенные карбюраторные движки — поэтому единственным опознавательным знаком уникального автомобиля остаётся лишь кузов фургонного типа. Да и осталось таких бывших электромобилей — не более двух–трёх.
Так что если увидите старенькую «двойку»–фургон, знайте — перед вами отголосок истории советских электромобилей, останки редчайшей мелкосерийной модели, которая когда–то бодро бегала по какому–то советскому городу, блистая новенькими молдингами без всяких выхлопов — на своих мощных аккумуляторах.
В 1990-1991 году на ВАЗе еще находились два экземпляра ВАЗ-2801- один бегал по цехам УГК, а второй уже просто стоял на улице. Как ни странно, но до наших дней дожило по меньшей мере два экземпляра ВАЗ-2801 (все находятся на Украине). Разумеется, исходное электрообуродование давно демонтировано и установлены обычные карбюраторные моторы, ряд кузовных деталей был заменен при ремонтах, но все же хорошо видно, что это те самые ВАЗ-2801.
В Севастополе стартовал проект "Энергия Солнца - выбор Севастополя".
Об этом в субботу сообщил первый зампредседателя городской госадминистрации Сергей Савенков, передает УНИАН.
По информации вице-губернатора, организаторы проекта планируют решение энергетических проблем за счет замещения традиционной энергетики альтернативными и возобновляемыми источниками.
При этом основной упор предполагается сделать на высокий потенциал солнечного излучения.
Как добавил Савенков, основными компонентами проекта являются разработка, согласование и принятие городской программы стимулирования восстановительных и альтернативных источников.
Проект осуществляется при поддержке Фонда Восточная Европа в сотрудничестве с Севастопольской городской государственной администрацией, Агентством регионального развития и привлечения инвестиций "Фонд "Севастополь", Координатором проектов ОБСЕ в Украине, Посольством Финляндии в Украине, Агентством по международному развитию США, Северной экологической финансовой корпорацией.
Вместе с тем, по словам Савенкова, данный проект - "лишь часть развернутой властями города работы по поиску альтернативных источников энергоснабжения, которые должны быть задействованы уже в течение года".
"Стремительно растущие цены на энергоносители, а также фактическая монотопливность центральной системы теплоснабжения несут угрозу энергетической безопасности региона", - сказал чиновник.
Как использовать те несколько минут или секунд, пока готовится в микроволновой печи Ваше любимое блюдо?
Ответ на этот вопрос нашли молодые американские ученые из Пенсильванского университета и представили на суд жюри специального конкурса помесь смесь микроволновой печи с TouchPad и вычислительной платформой.
Теперь нет нужды созерцать вращяющееся блюдо с говядиной и молодым горошком. В зависимости от времени готовки в автоматическом режиме подбираются равные по времени демонстрации ролики из популярного сервиса YouTube и выводятся на дверцу "микроволновки" - 10-тидюймовый жидкокристаллический экран.
Жюри оценило изобретение ученых-инженеров высшей наградой, денежным призом и поддержкой компании "Google" в реализации своего проекта.
Крім шкідливих викидів у вигляді хімічних речовин і з'єднань, двигуни внутрішнього згорання є неефективними. У балансі теплової енергії, що виділяється двигуном автомобіля, лише близько 12% витрачається власне на рух, а інші 88% теплової енергії випромінюються марно через різні пристрої автомобіля в зовнішнє середовище.
Росіяни з серпня 2012 року планують розпочати серійний випуск Е-мобілей. Це будуть гібридні автівки спрощеної конструкції. Вони будуть рухатись завдяки частково двигуну внутрішнього згорання на газу, а частково - електричним суперконденсаторам. Свої розробки електромобілей також роблять у Європі (існують навіть Mercedes S-class та Mini, що працюють на електродвигунах), в Японії, США та навіть у Новій Зеландії.
Але, як з'ясувалося, в Україні теж є напрацювання з розроблення електромобілів. З нами зв'язався винахідник, який ще за часів Сергія Корольова розробляв електромобілі у СРСР. Він написав для нас матеріал, який ми пропонуємо вашій увазі.
Поява електрозаправок та 50 японських електромобілів в Києві за цією новиною є прогресивним явищем.
Як тут не згадати пророцтво одного із співвітчизників? "Придет время и, чтобы подтвердить статус Киева как европейского города, все равно придется внедрять электромобили – но закупать их будем уже за границей, тратя огромные средства (придется закупать и всю структуру обслуживания)... Кстати, деньги на программу развития Украинского электромобиля нужны даже меньшие, чем, скажем, средства, выделяемые на ремонт Крещатика, реконструкцию Михайловской площади и постройку собора. Неужели и здесь мы не сможем найти "пророков" в своем отечестве?” (Володимир Корніцький, "Украинский электромобиль: миф или реальность?").
Виявилося, що таких пророків в Україні знайти не складно. Вони є, і їх пророцтво має реальні шанси здійснитися в напрямку створення навіть цілої галузі машинобудування – екомобілебудування. Тож купувати за кордоном, можливо, і не виникне потреби. Наш аналіз відповідних матеріалів з цього приводу показав наступне.
КПД двигуна внутрішнього згоряння – 12%
Зараз автомобілів у світі близько півмільярда, а за прогнозами до 2050 року їх стане в чотири рази більше. Звідси - збільшення обсягів виробництва моторного палива та підвищення його вартості.
Частка забруднення навколишнього середовища автотранспортом у багатьох містах і промислових регіонах світу досягла 70-80% від загального обсягу промислових викидів. На даний час ситуація стала загрозливою, а її поліпшення - світовою проблемою.
Саме тому провідні країни інтенсивно ведуть пошуки раціональних технічних рішень у створенні перспективних моделей електромобілів, та спрямовують всі зусилля на їх промислове виробництво. Поступова заміна автомобілів електромобілями, в першу чергу, у великих містах та промислових регіонах з великою щільністю населення, стала неминучою.
Італійська Eliica, 2004
Єврокомісія вимагає до 2050 року скоротити викиди СО2 в атмосферу двигунами автомобілів на 80-95%, в порівнянні з 2010-м. В найближчі часи промислове виробництво електромобілів в деяких країнах світу набуде статусу самостійних галузей промисловості.
Крім шкідливих викидів у вигляді хімічних речовин і з'єднань, двигуни внутрішнього згорання є неефективними. У балансі теплової енергії, що виділяється двигуном автомобіля, лише близько 12% витрачається власне на рух, а інші 88% теплової енергії випромінюються марно через різні пристрої автомобіля в зовнішнє середовище. Вартість же енергоресурсів у структурі виробничих витрат автотранспорту досягла гранично допустимих значень.
Японський експериментальний автомобіль KAZ, 2001 рік
А тепер інше порівняння. На даному рівні науково-технічних можливостей серед відомих видів енергії раціональність використання електроенергії досягає 85-90%, у порівнянні з використанням тільки 12% теплової енергії від згорання моторного палива в двигунах автомобілів.
Що таке український електромобіль
Україна ще у 70-х роках минулого століття була лідером світового рівня зі створення електронних систем управління електродвигунами електромобілів, створення оригінальних конструкцій шасі, кузовів із композитних матеріалів та вдалих компонувальних рішень.
Перший український електромобіль "ЗМІ-Електро" був створений у Запоріжському машинобудівному інституті ще у 1973 році на шасі автомобіля "ЗАЗ-968”. В 1974 р. він демонструвався в павільоні "Космонавтика” "ВДНХ” СРСР і був удостоєний бронзової медалі цієї виставки. В ті часи електродвигун французького електромобіля "Цитадін” (в перекладі "Горожанка”) управлявся ще примітивним реостатом, а "ЗМІ-Елктро” - вже електронним перетворювачем Українських винахідників.
Цікавий і інший факт щодо композитних кузовів та оригінальних конструкцій шасі. Перший гоночний автомобіль зі склопластиковим кузовом "ХАДІ-2” був створений в Харківському автодорожньому інституті (ХАДІ) у 1961 роц, майже одночасно зі створенням і першого в СРСР легкового автомобіля зі склопластиковим кузовом у місті Сватове, Луганської обл.
Перший автомобіль із склопластику в Україні
Цей шедевр у 1959 році мав фанерний кузов, а у 1961 році його фанерний кузов був замінений склопластиковим і одержав назву "Юбилей”.
Згодом він був удосконалений у Рубіжанському філіалі Харківського політехнічного інституту (місто Рубіжне, Луганської обл.), що і поклало початок створенню оригінального мікроавтобусу "Старт” зі склопластиковим кузовом у авторембазі міста Сєверодонецька. Малосерійний випуск "Старту” в ті часи склав біля 50 штук, і був організований на межі міст Рубіжне і Сєверодонецьк, біля заводу "Заря”.
Мікроавтобус "Старт” знімався у відомому кінофільмі "Кавказская пленница” (епізод в кінці фільму, де Шурик посадив Полонянку в "попутній” красивий автомобіль американізірованої форми зі стрімкими обводами). Це і був "Старт”.
А попередник "Старту” - автомобіль ”Юбилей” в 1970 році був нагороджений золотою медаллю Всесоюзної виставки в Москві, будучи вже двічи удосконаленим (див. статтю в Інтернеті: "О моих самоделках, о "Старте”, электромобилях и о Сэверодонецке”).
Автомобіль "Юбилей” і тепер знаходиться у його творця (місто Буча, Київської області).
"Юбілей" та його автор Микола Парафенко
Поєднання творчих пошуків та досконалих технічних рішень щодо шасі, кузовів зі склопластику "ХАДІ-2”, "Юбилей” і "Старт” та електронного управління електродвигунами електромобілів, започаткованого на "ЗМІ-Електро”, згодом дали старт створенню проекту вже в Бучі Київської області, де тепер і проживає ініціатор цієї справи.
Є надія, що в Україні за цим проектом буде дано старт і процесу створення Державної програми. А в результаті її виконання – і промисловому виробництву українських екомобілів.
Було б надійніше, коли б Ахметов взяв проект під свою опіку
За роки незалежності в Україні втрачено значну частину науково-технічного потенціалу в багатьох науково-технічних напрямках, але це не стосується електромобілів. Натомість, саме в цьому напрямку в Україні накопичено великий об’єм науково-технічних напрацювань.
На його основі та з урахуванням досягнень світового досвіду були своєчасно (і навіть упереджено!) розроблені вихідні матеріали для створення Держаної цільової науково-технічної програми України "Виробництво малотонажних вантажних та інших перспективних моделей екомобілів”. Разом з ними був розроблений проект концепції цієї програми.
Поняття "екомобіль" тут відповідає одночасно двом "ЕКО" - екології і енергоефективності. Тобто, екомобіль - це екологічно безпечний та енергоекономічний автотранспортний засіб, що не продукує шкідливих викидів в необхідних умовах, або забезпечує їх мінімізацію, незалежно від виду споживаних енергоресурсів. В цю категорію входять і електромобілі.
Державною експертизою зазначено: "Пропозиції щодо розвитку НДДКР в Україні по екомобілях безперечно слушні і актуальні, як з умов альтернативної енергетики автопарку і зменшення залежності від імпорту нафтопродуктів, так і з умов покращення екології довкілля”. Вони визнані як "...неминучі напрямки розвитку з врахуванням світових тенденцій розвитку”.
Ще у 2009 році Міністерство промислової політики відзначило подальші шляхи розвитку цього напрямку. Проект отримав підтримку Комітету з промислової політики рерховної Ради, УСПП, Національної Академії наук та інших.
Творець цього автомобіля Валентин Гербштейн, наші часи
Створена була навіть громадська організація - Спілка екомобілебудівників України "Екомобіль”. Свої напрацювання фахівцї Спілки спрямували до КМДА, щоб вони були враховані у програмі стратегічного розвитку Києва до 2025 року. Відомо, що у 2007 році Київ виявився на 28 місці з 215 можливих серед найбільш забруднених міст за рейтингом авторитетної міжнародної компанії Mercer Рuman Кesource Сonsulting. На даний час, ситуація мабуть ускладнилася, бо кількість автомобілів у місті майже подвоїлась. Тож, вибір КМДА був невипадковим.
Незрозуміло, хто і чому на протязі кількох років блокував просування цього перспективного проекту. Адже державна експертиза запропонувала терміново, ще у 2008 році, розпочати роботу. Справа навіть знаходилася під контролем (з червоним грифом "КОНТРОЛЬ”) Секретаріату президента України.
Але тільки в листопаді 2011 року за дорученням першого заступника Мінекономрозвитку Вадима Копилова почали розглядати справу в Головному управлінні з розвитку промисловості цього міністерства.
Характерно, що проект спрямований на розвиток реальної економіки України, на підвищення її інвестиційного і інфраструктурного потенціалу, насичення внутрішнього ринку вітчизняною промисловою продукцією та на створення десятків тисяч нових робочих місць. Вона передбачає створення нової галузі – екомобілебудування.
Тому незрозумілою є позиція посадовців, яка привела до того, що просування згаданого проекту було заблоковано на кілька років. Хоча в Україні є і науково-технічні напрацювання, і досвід. Таке ставлення відкинуло Україну назад - не тільки у своєчасному розвитку цього напрямку, а і розвитку суміжних йому напрямів.
Пропоную найближчим часом провести аналіз фактів щодо зволікань у просуванні згаданого проекту, та згодом опублікувати ці результати.
Стануть у нагоді і заправки Ахметова для електромобілів. На мою думку, взагалі було б надійніше, коли б Ахметов взяв створення виробництва екомобілів в Україні під свою опіку.
Про автора: Микола Парафенко, науковець-винахідник
ДТЕК має намір створити мережу заправок для електромобілів, реалізовувати проект буде енергопостачальна компанія "Київенерго".
Про це стало відомо в ході презентації електромобіля Mitsubishi i-MiEV, який почав ввозити в країну Торговий дім "НІКО", передає "ЛігабізнесІнформ".
ДТЕК і ТД "НІКО" підписали меморандум про співпрацю для вивчення перспектив розвитку ринку електромобілів в Україну.
За словами гендиректора ТД "НІКО" Андрія Нагнибіди, це перший офіційно ввезений в Україну електромобіль.
Він буде використовуватися для тестування в українських умовах.
Перша тестова партія i-MiEV буде закуплена ДТЕК для використання у власному автопарку. П'ять електромобілів буде експлуатуватися в Києві і п'ять - у Донецьку.
Вартість моделі становить близько 50 тис доларів.
У салонах дилерів новинка з'явиться через півроку. У 2012 році компанія планує завезти близько 50 електромобілів.
Одного заряду акумуляторної батареї електромобіля достатньо для подолання 150 км. Повна зарядка акумуляторів відбувається за 6-8 годин від домашньої розетки з напругою 220 Вольт.
Експрес-зарядку електромобіля до 80% можна здійснити за 30 хвилин на спеціальних заправних станціях.
Відповідно заяви ДТЕК, її співробітництво з ТД "НІКО" щодо створення ринку електромобілів в Україну почалося в середині 2011 року.
Зараз після ввезення в країну десяти Mitsubishi i-MiEV ДТЕК проведе дослідження з їх експлуатації в міських умовах (у Києві та Донецьку).
Зокрема, компанії вивчать результати експлуатації електромобілів і зарядної інфраструктури, а також можливості для інтеграції електромобілів в роботу електромереж.
Отримані аналітичні дані планується передати профільним міністерствам і відомствам, зокрема Міністерству інфраструктури, Міністерству енергетики та вугільної промисловості, Держагентству з енергоефективності та енергозбереження України.
Відзначається, що в перспективі це допоможе створити концепцію впровадження індивідуального електротранспорту у великих містах України.
Электро-спорт-байк модель 2012 - это усовершенствованная модель Электробайка Comanche Prairie 500, которая полюбилась большинству наших покупателей.
В новой модификации электробайка были учтены и усовершенствованы все слабые места прошлой модели. Электро спорт-байк модель 2012 разработан нашими специалистами специально для экстремальной езды, как по городу, так и по бездорожью. Уникальная система размещения электрооборудования позволяет получить лучшую управляемость, а значит больше эмоций во время езды на электро спорт-байке 2012
Новые возможности Электро спорт-байка 2012
Более правильное распределение веса аккумуляторов.
Лучшая управляемость.
Амортизированная конструкция для контроллера.
Место для багажа.
Антивандальная система креплений.
Защита от влаги.
Премьера нового спортивного электробайка модель 2012 ожидается к началу 2012 года в Украине г. Днепропетровске Компания "UNIMAG" является официальным представителем ТМ "Kupisonce" в Днепропетровске
